Fietspaden hebben het autoverkeer in New York City zelfs versneld
Sinds 2007 heeft New York City toegevoegd 31 mijl van beschermde fietspaden - dat wil zeggen rijstroken die worden beschermd door een fysieke barrière, zoals een rij geparkeerde auto's of een stoeprand.
Het belangrijkste punt van het bouwen van beschermde rijstroken was om:fietsen in de stad veiliger maken. Maar toen het NYC Department of Transportation onlangs gestudeerd de impact van de rijstroken, vonden ze een secundair voordeel: op verschillende lanen in Manhattan hielpen de rijstroken om het autoverkeer te versnellen.
op columbus en 8th ave. namen de autosnelheden aanzienlijk toe nadat fietspaden waren ingegaan
Het nieuwe rapport, gespot door Eric Jaffe bij CityLab , ontdekte dat op Columbus en 8th Avenue de tijd die een auto nodig had om een bepaalde afstand af te leggen aanzienlijk daalde na de installatie van de rijstroken, terwijl deze op 1st Avenue slechts licht toenam.Tegelijkertijd daalde het aantal verwondingen door fietsers sterk in alle drie de straten, samen met Broadway, 8th en 9th Avenue.
Dus hoe hebben de fietspaden het verkeer versneld? Het lijkt erop dat twee factoren belangrijk waren.
Een daarvan is dat rijstroken voor het grootste deel niet echt werden geëlimineerd toen ze werden aangelegd - ze waren gewoon versmald. Bovendien omvatte het ontwerp van de fietspaden een speciale rijstrook voor linksaf op de meeste kruispunten, zodat auto's konden wachten om linksaf te slaan zonder het verkeer op te houden.
Wat gebeurde er met het autoverkeer bij het ingaan van fietspaden?
In het onderzoek werd gekeken naar de verkeerssnelheden voor drie verschillende lanen met beschermde fietspaden die in 2010 of 2011 werden aangelegd: 1st Ave. tussen 14th en 34th Street, 8th Ave. tussen 23rd en 34th Street, en Columbus Ave. tussen 77th en 96th Street. .
Op 8th Ave. kostte het auto's gemiddeld 14 procent minder tijd om de 11 blokken af te leggen nadat de fietspaden waren aangelegd. Op Columbus daalde de gemiddelde reistijd in de spits met 35 procent.
( NYC DOT )
Op 1st Ave. gebruikte het rapport gemiddelde taxisnelheden als een proxy voor het verkeer, en er was een zeer lichte toename van de congestie: hun snelheden daalden, van iets meer dan 13 mijl per uur tot iets meer dan 12.
Het rapport keek ook naar de gemiddelde taxisnelheden voor het hele Manhattan Central Business District (een gebied dat heel Manhattan omvat tot 86th Street). Over het algemeen zijn de snelheden van motorvoertuigen sinds 2007 vrijwel gelijk gebleven - een periode waarin op deze drie wegen en verschillende andere fietspaden zijn aangelegd. Het lijkt erop dat de wijdverbreide aanleg van fietspaden het verkeer in Manhattan zeker niet vertraagt, en in ieder geval in een paar geïsoleerde gevallen het zelfs versnelt.
Hoe fietspaden het autoverkeer versnellen
Je zou je kunnen voorstellen dat deze fietspaden de congestie verminderden door het aantal auto's op de weg te verminderen. Maar als dat een rol speelde, was het zeer gering: op Columbus Ave. telde de DOT auto's en zag tijdens de ochtendspits, toen de reistijden met 35 procent afnamen, slechts een zeer lichte daling van het totale volume.In plaats daarvan lijkt het erop dat een paar ontwerpbeslissingen verantwoordelijk zijn.
Een daarvan is dat op de meeste plaatsen het creëren van fietspaden niet echt het elimineren van rijstroken vereiste - ze moesten alleen een beetje worden versmald.
Hier is een diagram van 8th Ave., voor en na het ingaan van het fietspad. In beide gevallen zijn er vier voltijdse rijstroken, hoewel zemoest een paar meter worden versmald om plaats te bieden aan het fietspad (en een parkeerstrook die was bedoeld om in de ochtendspits te rijden, werd omgebouwd tot voltijdparkeren).
( NYC DOT )
Hoewel smallere straten kunnen het verkeer vertragen , dat lijkt hier niet te zijn gebeurd - misschien omdat het verkeer in dit gebied om te beginnen met ongeveer 11 mijl per uur kroop.
In plaats daarvan konden de smallere rijstroken net zoveel verkeer verwerken, en een belangrijke verbetering in het ontwerp van kruispunten hielp hen meer te verwerken, terwijl fietsen ook veiliger konden reizen.
Deze verbetering was iets dat een zakbaan voor bochten naar links: een speciale afslagstrook op de meeste kruispunten die de plaats inneemt van de parkeerstrook, diehaalt auto's uit de weg van het verkeer wanneer ze linksaf slaan.
Een linkerpocketbaan op 8th Ave. ( Satans wasserette )
Wat gebeurde er met de veiligheid van fietsers toen fietspaden binnenkwamen?
Interessant is dat de pocketlanes niet in de eerste plaats zijn ontworpen om de verkeersstroom te versnellen - ze zijn ontworpen om fietsen en auto's veiliger naast elkaar te laten bestaan. Kruispunten met hen omvatten gespecialiseerde richtingaanwijzers die afwisselend fietsen rechtdoor laten rijden of auto's naar links laten rijden, dus er is weinig kans dat een auto in een fiets verandert.
Gegevens in denieuw rapport bevestigt dat dit ontwerp - samen met de aanleg van de beschermde fietspaden als geheel - een ander hoofddoel heeft bereikt. Over het algemeen is fietsen in deze straten gewordenveelveiliger.
Deze grafiek toont het aantal ongevallen en verwondingen in de drie jaar sinds de aanleg van beschermde rijstroken op Broadway, 1st, 2nd, 8th, 9th en Columbus Avenue, vergeleken met de drie jaar daarvoor:
( NYC DOT )
Het totale aantal ongevallen waarbij verwondingen werden veroorzaakt - of het nu om meerdere fietsers ging, of tussen fietsers en auto's of voetgangers - daalde met 17 procent, en het aantal verwondingen bij inzittenden van auto's en voetgangers daalde zelfs nog sterker.
Blessures bij fietsers zijn vrijwel constant gebleven, maar houd er rekening mee dat dit het ruwe aantal blessures is, niet het letselpercentage - en in dezelfde periode is fietsen aanzienlijk populairder geworden.
Voor een tarief berekent de DOT een metriek die ze de New York City Cycling Risk Indicator noemen: het aantal doden of ernstig gewonden van fietsers gedeeld door het totale aantal geschatte fietsers op straat. Als je rekening houdt met de toename van fietsers, is het risico op overlijden of ernstig letsel gedaald op 7 van de 8 lanen met nieuwe beschermde fietspaden:
( NYC DOT )
Dit kan het gevolg zijn van een paar factoren: de nieuwe beschermde fietspaden, maar ook het feit dat er over het algemeen meer fietsen op de weg komen lijkt de veiligheid van fietsers te vergroten .
In beide gevallen komt dit rapport echter tot de gelukkige conclusie dat het veiliger maken van stadsstraten voor fietsers ze niet hoeft te vertragen voor automobilisten. Wanneer wielercritici protesteren tegen de groei van fietspaden, is dit iets om in gedachten te houden.
